後輪駆動

駆動輪は、自動車では前輪駆動・後輪駆動・四輪駆動と分かれますが、バイクにおける実用車のほとんどすべては、後輪駆動である。歴史的事例では、キャブレターで有名なフランスのソレックス社のベロ・ソレックス（日本でもダイハツがライセンス生産していました）が前輪駆動でした（後述のモペット同様の自転車にエンジンを取り付けた構造で、前輪フォーク上部に50ccエンジンを搭載していました）。実験的には、前後2輪駆動の競技用オートバイが製造されたことがありましたが、きわめて特異であった上に競技の公平性を失する可能性を秘めていたため、その後のレギュレーション改定で禁止されています。
これは、蒸気機関エンジン搭載のバイクであり、1873年のウィーン万博に出品されました。内燃機関エンジン搭載のバイクの原型はダイムラー（現ダイムラー・クライスラー）社により、1885年に作られました。1903年、現代のモペッドの原型となるバイクをウイリアム・ハーレーとアーサー・ダビッドソンが製造した（後にハーレーダビッドソン社を創業）。第一次世界大戦中の進展を経て、1920年代になると、現在のオートバイに似た一般的な構造が確立するようになりました。
馬車よりも高機動・高性能であったオートバイは社会に浸透し、その後第二次世界大戦において、側車を付けて指揮官の移動手段としてや偵察部隊などの機動部隊の装備として採用される事になります。日本でははじめ、バイクの利用は少なく、1910年頃に輸入車が見られるようになった程度でした。従って国産化も遅れ、1906年の島津楢蔵によるNS号が初の国産車でした。その後、スミス・モーター、インデアン、ハーレー等の輸入が増え、1930年代には宮田製作所が「アサヒ号」を発売するなど、国産化も進みました。輸入車の中でも、ハーレーは三共によって陸王として国産化されました。
またバイクは、自動車をはじめとする多くの乗り物とは異なり乗員を保護する箱構造を持たず、むき出しのまま乗車する。そのため事故の際は乗員は身ひとつで放り出され、衝撃を受けることとなります。バイクの持つ高い機動性も、危険を拡大する方向に向いうる。前述の通り乗員はむき身のため、走行中は自車の周囲に一定の空間を保つ心理が働き易くなります。道路状況によってその空間が失われると、機動性を生かし進路変更や追い越しを行なうことになりますが、早い機動を予測しない四輪車からは発見が遅れる場合があります。